José Rodríguez Labandera: El Inventor del Primer Submarino de Latinoamérica
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En mis lecturas sobre la historia de la técnica y la ciencia en nuestra región, siempre me ha maravillado comprobar cómo el ingenio aplicado ha debido abrirse paso en medio de la escasez material y la inestabilidad institucional de las jóvenes repúblicas decimonónicas. Pocas trayectorias biográficas resumen esta perseverancia con tanta elocuencia como la de José Raimundo Rodríguez Labandera (admirado por su audacia inventiva al concebir, construir y tripular con éxito el primer submarino funcional probado en América Latina). Mucho antes de que la navegación subacuática se consolidara en las armadas de las grandes potencias industriales, este oficial naval y artesano mecánico guayaquileño desafió las imponentes corrientes del río Guayas encerrado en una cápsula de madera calafateada concebida enteramente por su propio talento.
Orígenes familiares y formación en la Escuela Náutica de Guayaquil
José Raimundo Rodríguez Labandera nació en Guayaquil entre 1805 y 1806, en los compases finales del dominio colonial español de la Real Audiencia de Quito. Nacido en el seno de una familia de modestos recursos económicos y sin apellidos encumbrados, creció en el entorno bullicioso del puerto fluvial del Guayas, donde la carpintería de ribera, las fraguas de fundición artesanal, el aroma a brea vegetal y el tráfico incesante de goletas marcaban el pulso cotidiano de la urbe.
Retrato al óleo de José Raimundo Rodríguez Labandera (obra del pintor Hans Michaelson, custodiada por el Museo Histórico Naval de la Armada del Ecuador).
En lugar de limitarse al oficio artesanal empírico, Rodríguez Labandera canalizó su aguda vocación por las ciencias exactas y la mecánica aprovechando los vientos renovadores de la independencia:
- Ingreso a la Escuela Náutica (1823): Fue uno de los alumnos fundadores de la célebre Escuela Náutica de Guayaquil, fundada el 9 de octubre de 1822 por iniciativa del prócer naval de origen británico, el general Juan Illingworth Hunt.
- Formación científica rigurosa: Bajo la dirección del coronel Domingo Agustín Gómez, recibió instrucción metódica en aritmética superior, geometría descriptiva, hidrostática, cinemática náutica, física experimental y cosmografía, adquiriendo las bases teóricas que cimentarían sus futuras creaciones mecánicas.
- Servicio en la Escuadra de la Gran Colombia: En 1827 ingresó al servicio naval como guardiamarina en la marina grancolombiana bajo las órdenes de marinos como Illingworth y Tomás Carlos Wright, ascendiendo hacia 1830 al grado militar de Teniente de Fragata.
Un talento prolífico: autómatas, fundición tipográfica y El Patriota
Antes de abocarse de lleno a la navegación bajo el agua, Rodríguez Labandera demostró una fecundidad técnica asombrosa en múltiples campos:
- Autómatas y microcinemática: Alrededor de los veinticinco años construyó juguetes mecánicos y animales articulados capaces de reproducir con precisión anatómica los movimientos naturales de las extremidades, además de un piano mecánico gobernado por bielas y cigüeñales, y maquetas navales dotadas de marcha motriz automática.
- La máquina de fundir caracteres de imprenta (1831): Ante la escasez crítica de material tipográfico en el país, diseñó y construyó un ingenio de fundición metálica para fabricar tipos móviles de imprenta. Tras un minucioso peritaje técnico encomendado por el Concejo Cantonal de Guayaquil, el municipio alabó con entusiasmo su inventiva y lo designó Administrador de la Imprenta Municipal el 2 de enero de 1832.
- Incursión editorial: Apenas diez días después renunció a dicho cargo tras la fusión de los talleres fiscales con los municipales, emprendiendo por su cuenta la publicación del periódico El Patriota, proyecto editorial independiente que, no obstante, tuvo corta duración debido a la estrechez del mercado lector de la época.
La gestación de «El Hipopótamo»: De Lima a las riberas de Durán
Atento a las noticias sobre los primeros tanteos de navegación sumergida —como los ensayos del estadounidense David Bushnell con el Turtle (1775) y de Robert Fulton con el Nautilus (1800)—, Rodríguez Labandera concibió su proyecto no como una simple curiosidad de laboratorio, sino como un buque de guerra ofensivo capaz de navegar entre dos aguas. Su propósito táctico primordial era la defensa costera y la ruptura furtiva de bloqueos navales, permitiendo a una tripulación reducida aproximarse sigilosamente a las fragatas enemigas fondeadas para barrenar sus fondos o fijar cargas explosivas bajo la línea de flotación.
Hacia 1837, el inventor se trasladó a Lima, en pleno apogeo de la Confederación Perú-Boliviana encabezada por el mariscal Andrés de Santa Cruz. El 7 de julio de 1837 presentó formalmente ante el gobierno peruano los planos detallados y un modelo a escala de su sumergible artillado. Si bien las autoridades le expidieron una licencia oficial de construcción elogiando el ingenio del artefacto, se negaron a desembolsar fondos del tesoro público («sin otorgarle un calé», según comentarían cronistas posteriores).
Convencido de la viabilidad de su diseño, Rodríguez Labandera regresó a Guayaquil resuelto a financiar la nave con el respaldo de su propia comunidad. A través de las páginas del periódico independiente El Ecuatoriano del Guayas, promovió una suscripción pública patriótica explicando los beneficios estratégicos y comerciales que representaría para el puerto contar con semejante ingenio. Con el óbolo reunido entre artesanos, comerciantes y marineros, estableció su varadero improvisado en la playa fluvial de Durán (en la orilla oriental del río Guayas, frente a la isla Santay y a la urbe porteña), concluyendo la estructura de la nave a mediados de julio de 1838.
La arquitectura técnica de «El Hipopótamo»
Rodríguez Labandera bautizó a su nave con el nombre de «El Hipopótamo», apelando al vocablo griego clásico ἱπποπόταμος (hippopótamos, voz compuesta por ἵππος, híppos [«caballo»] y ποταμός, potamós [«río»]). La metáfora era sumamente gráfica: al igual que el vigoroso cuadrúpedo anfibio que cruza los cauces fluviales sumergido casi por entero, su nave se desplazaría bajo la corriente dejando asomar a la superficie únicamente sus apéndices de ventilación y vigilancia.
Maqueta a escala de «El Hipopótamo», donde se aprecian la rueda motriz de paletas, los respiraderos y el asta con el pabellón nacional (Museo Naval Almirante Juan Illingworth, Guayaquil).
Para la realidad técnica sudamericana de 1838, el sumergible constituía una obra cumbre de la maestría naval empírica:
- Selección maderera y carpintería de ribera: El casco fue fabricado adoptando una geometría fusiforme de barril mediante cuadernas y tablones de guachapelí (Pseudosamanea guachapele) y roble de montaña. Estas maderas nobles nativas del litoral ecuatoriano, consagradas desde la época colonial en los Reales Astilleros de Guayaquil, ofrecían una elasticidad estructural inigualable, resistencia extraordinaria al impacto y resinas naturales tenaces ante el ambiente salobre.
- Estanqueidad y empaquetaduras de cuero: Las costuras entre tablones recibieron un doble calafateo con estopa alquitranada y un sellado denso a base de brea vegetal (pix navalis) y betún mineral. Las junturas de paso (prensaestopas) de los ejes motrices de los pedales, paletas y timón fueron empaquetadas con mangas de cuero animal densamente impregnadas de sebo y cera, impidiendo el ingreso de agua por gradiente de presión sin agarrotar la rotación mecánica.
- Protección antifouling: La obra viva del casco fue untada con una preparación impermeable que aislaba la madera del ataque del molusco barrenador xilófago (Teredo navalis, popularmente conocido como «la broma»), una plaga endémica y devastadora en el estuario del Guayas.
- Hidrostática y principio de Arquímedes: Ajustándose con exactitud matemática a las leyes del equilibrio de los cuerpos flotantes enunciadas por Arquímedes de Siracusa («De corporibus fluitantibus»), la inmersión se gobernaba mediante cajas de lastre inferiores. Estas se inundaban a voluntad abriendo válvulas y grifos de fondo para igualar la masa total al empuje hidrostático ($\rho_{\text{agua}} V_{\text{sum}} = M_{\text{total}}$). Para emerger, la tripulación operaba bombas de pistón de fuerza manual que desalojaban el agua confinada hacia el río, restableciendo la flotabilidad positiva.
- Tren motriz y propulsión híbrida: La fuerza propulsora era suministrada íntegramente por los dos tripulantes mediante un sistema articulado de pedales, bielas y cigüeñales. Este mecanismo accionaba en concierto una hélice helicoidal de tornillo de Arquímedes en la popa y dos ruedas o remos de paletas auxiliares montados en los costados, asistidos por volantes de inercia para homogeneizar la cadencia del esfuerzo muscular.
- El tubo respirador y la «boca de fuego»: Para asegurar la supervivencia de los tripulantes sin necesidad de emerger a ventilar la cámara, Rodríguez Labandera diseñó un esnórquel precursor (décadas antes de que el vocablo alemán Schnorchel se estandarizara en la guerra submarina). Se trataba de un conducto vertical que sobresalía ligeramente sobre la línea de agua, protegido en su extremo superior por un dispositivo singular. La crónica original de El Ecuatoriano del Guayas (edición Nº 237, viernes 21 de septiembre de 1838) lo describió con asombrosa precisión:
«…y seguirlo con la vista fija a un pequeño tubo, que quedaba muy poco fuera del agua e imperceptible a la simple mirada, a una distancia regular; dicho tubo estaba amparado por una boca de fuego en la que estaba colocada el asta de la bandera nacional, que flameaba hermosamente por la brisa que corría».
Dicha «boca de fuego» no solo protegía el tubo de la entrada violenta de salpicaduras fluviales y albergaba el regatón del asta patria, sino que materializaba el diseño bélico proyectado por Rodríguez Labandera, sirviendo como coraza de boca o módulo de emplazamiento para eventuales descargas de combate.
La inmersión histórica del 18 de septiembre de 1838
El 17 de septiembre de 1838, Rodríguez Labandera distribuyó personalmente tarjetas de invitación convocando a las autoridades y a la ciudadanía al muelle del río Guayas para presenciar la prueba de su nave al día siguiente.
El 18 de septiembre, en horas de la tarde, la ribera y el malecón de Guayaquil se colmaron de una muchedumbre expectante. Decenas de familias, marinos y curiosos abordaron canoas, falúas y botes para seguir la maniobra desde el agua. La tribuna oficial estuvo encabezada por el Gobernador de la provincia del Guayas, el General Vicente González, junto al estado mayor de plaza y redactores de la prensa local.
Acompañado por el timonel y marinero José Quevedo, Rodríguez Labandera abordó El Hipopótamo en la orilla de Durán, en las proximidades de la isla Santay. Tras asegurar herméticamente la escotilla de acceso y abrir las compuertas de lastre, la embarcación desapareció bajo las aguas oscuras y cargadas de sedimentos del río Guayas.
Durante la navegación subacuática, el público en tierra y los navegantes de las lanchas siguieron el avance del sumergible guiándose exclusivamente por la pequeña bandera tricolor ecuatoriana que cortaba la superficie como una ilusión flotante. La nave recorrió en inmersión una distancia estimada de 12 cuadras (alrededor de 1,2 kilómetros) en dirección rectilínea hacia el atracadero de Guayaquil.
Recreación artística de la navegación subacuática de «El Hipopótamo» en las aguas del río Guayas (18 de septiembre de 1838), con el casco sumergido y el esnórquel izando el pabellón tricolor nacional auténtico de la época frente al malecón de Guayaquil.
Sin embargo, dos factores adversos convergieron durante la travesía: las feroces corrientes de marea del estuario del Guayas —que en los cambios de flujo fluvial superan con facilidad los 4 nudos (más de 7 km/h)— y la sobrecarga mecánica ejercida sobre el tren de impulsión. En medio del esfuerzo, uno de los remos de paleta se fracturó por fatiga de material, reduciendo la fuerza motriz de los dos navegantes justo cuando el reflujo de la marea amenazaba con arrastrar el sumergible aguas abajo hacia el golfo. Ante la caída del sol y para garantizar la seguridad de los tripulantes, el Gobernador ordenó a los botes de auxilio enlazar la nave y remolcarla las últimas yardas hacia el muelle principal, arribando a las seis y cuarto de la tarde.
El propio General Vicente González dejó constancia oficial del éxito en su informe de autoridad:
«Ayer, todo el pueblo de Guayaquil se hallaba reunido, con expectativa… hemos presenciado su separación de la costa y su tránsito, como de doce cuadras en dirección invariable hacia la ciudad; pero su marcha era lenta, por lo violento de la corriente, la noche estaba muy cerca y nos asistían temores respecto de los embarcados, entre otras razones por el estado de la marea, próxima a cambiar, que nos pusieron en el caso de remolcar a El Hipopótamo, con el fin de que no se malograse la primera operación y de que el vecindario pudiera presenciar su llegada al muelle. Así se verificó, a las seis y cuarto de la tarde… Si la hora y la marea lo hubieran permitido y si no hubiese faltado uno de los remos que se rompió por su debilidad, el inventor se habría presentado por sus propias fuerzas, acrecentando la admiración pública y el mérito de sus trabajos».
Desde el punto de vista de la ingeniería náutica, la demostración fue impecable: el casco de madera soportó la presión sin la menor filtración de agua, el tubo respirador oxigenó de forma ininterrumpida la cabina y ambos tripulantes salieron ilesos bajo el clamor popular.
Segundo ensayo y destino del prototipo
Lejos de darse por vencido, Rodríguez Labandera reparó el mecanismo de paletas, ajustó las articulaciones del timón y realizó dos navegaciones subacuáticas adicionales en el río Guayas. No obstante, en la última de estas tentativas, verificada en diciembre de 1838, las fuertes corrientes cruzadas hicieron que la nave encallara en los bancos de fango de la orilla de Durán.
Sin respaldo económico del Estado —cuyas arcas se desangraban en continuos enfrentamientos civiles y revueltas caudillistas de la naciente República— ni inversores comerciales capaces de comprender la proyección bélica del invento, Rodríguez Labandera se vio obligado a descontinuar sus pruebas. El casco de El Hipopótamo permaneció varado en el playón de Durán, donde la humedad ecuatorial, los embates de la marea y el sol costeño terminaron desintegrando con los años sus nobles maderas de guachapelí.
Otras creaciones: de la mecanización agroindustrial a la biomecánica
Con una resiliencia técnica admirable, el inventor regresó a su taller particular para concentrarse en responder a las necesidades prácticas de la economía y la sociedad ecuatoriana:
- La tejedora mecánica de paja toquilla (1844): Para dinamizar la producción de sombreros de paja toquilla (Carludovica palmata, luego conocidos mundialmente como Panama hats), diseñó y armó un mecanismo para automatizar el trenzado de la fibra vegetal, enviando un sombrero terminado al gobierno nacional para evidenciar el incremento del rendimiento manufacturero frente al lento tejido artesanal.
- La prótesis biomecánica de pierna articulada (1845): A petición del general Juan Illingworth Hunt, Rodríguez Labandera concibió un miembro artificial de madera noble con goznes y resortes metálicos de flexión para el coronel José María Vallejo Mendoza, prócer de la independencia que había perdido la pierna por metralla en el combate de la hacienda La Elvira durante la Revolución Marcista (marzo de 1845). Tras examinar el dispositivo, el prestigioso cirujano y jefe de sanidad, el coronel doctor Juan Bautista Destruge, elogió públicamente la precisión anatómica del diseño. La prótesis le devolvió al coronel Vallejo la capacidad de montar a caballo y continuar en servicio activo durante dos décadas más, hasta la batalla naval de Jambelí en 1865.
Lugar en la historia naval universal
José Raimundo Rodríguez Labandera falleció en Guayaquil el 17 de noviembre de 1869, en una modesta situación material y sin haber recibido en vida las distinciones institucionales que merecía su audacia.
Sin embargo, el análisis riguroso de la cronología naval universal restituye a El Hipopótamo su dimensión pionera. Tal como señalan monografías de la Real Liga Naval Española y la revista Ingeniería Naval (Madrid, 2012) al repasar los orígenes de la navegación submarina, el sumergible de Rodríguez Labandera ocupa un lugar de vanguardia indiscutible:
| Año | Sumergible | Inventor | País / Escenario | Material / Propulsión |
|---|---|---|---|---|
| 1775-1776 | Turtle | David Bushnell | Estados Unidos | Madera / Manivela manual (1 tripulante) |
| 1800-1801 | Nautilus | Robert Fulton | Francia / EE. UU. | Cobre y hierro / Manivela y vela de superficie |
| 1838 | «El Hipopótamo» | José Rodríguez Labandera | Ecuador (Río Guayas) | Madera de guachapelí / Pedales, paletas y hélice (2 tripulantes) |
| 1850 | Brandtaucher | Wilhelm Bauer | Alemania (Kiel) | Hierro / Rueda de paso humano |
| 1859 | Ictíneo I | Narciso Monturiol | España (Barcelona) | Madera / Manivelas humanas |
| 1860 | Garcibuzo | Cosme García | España (Alicante) | Hierro dulce / Manivelas |
| 1863 | H. L. Hunley | Horace Lawson Hunley | Estados Unidos (Confederados) | Caldera de hierro / Cigüeñal manual (8 tripulantes) |
| 1866 | Flach | Karl Flach | Chile (Valparaíso) | Planchas de hierro / Pedales y manivelas |
En la estricta secuencia temporal de la tecnología naval, El Hipopótamo fue el tercer submarino funcional probado en el mundo moderno y el primero en toda la historia de América Latina y del hemisferio sur. Su concepción anticipó en más de dos décadas a los sumergibles europeos de Monturiol y García, demostrando que con los nobles maderos de los astilleros del Guayas y un dominio riguroso de la física newtoniana e hidrostática, el ingenio sudamericano podía conquistar las profundidades del mar.
Hoy en día, la Escuela de Submarinos de la Armada del Ecuador y el Museo Histórico Naval Almirante Juan Illingworth en Guayaquil conservan su memoria como el padre indiscutido del arma submarina nacional.
Fuentes y documentos históricos verificados
- El Ecuatoriano del Guayas (1838): Edición Nº 237 del viernes 21 de septiembre de 1838. Crónica contemporánea del lanzamiento y trayecto de inmersión del sumergible «El Hipopótamo» en el río Guayas, con la descripción del tubo y la boca de fuego.
- General Vicente González (1838): Informe oficial del Gobernador de la Provincia del Guayas sobre las pruebas del sumergible El Hipopótamo. Documento reproducido por el Instituto de Historia Marítima del Ecuador (INHIMA).
- Rodolfo Pérez Pimentel: Diccionario Biográfico del Ecuador: José Raimundo Rodríguez Labandera. Semblanza biográfica con el registro de sus inventos, cronología de la Escuela Náutica y detalles de la prótesis de 1845. Artículo en rodolfoperezpimentel.com.
- Jorge León T. (2017): El submarino, invención ecuatoriana. Revista Mundo Diners. Análisis histórico de las condiciones técnicas y artesanales del astillero de Guayaquil y la travesía de 1838. Artículo en revistamundodiners.com.
- Kléver Antonio Bravo (2020): El Hipopótamo. Diario El Telégrafo (Guayaquil Bicentenario). Estudio sobre la formación de Rodríguez Labandera en la Escuela Náutica de 1823 y la cronología mundial de los primeros sumergibles. Artículo en eltelegrafo.com.ec.
- Jorge Martillo Monserrate (2011): José Rodríguez Labandera y su submarino, El Hipopótamo. Diario El Universo. Crónica testimonial y transcripción del informe del gobernador Vicente González. Artículo en eluniverso.com.
- Mariano Sánchez Bravo (2001): Forjadores Navales del Ecuador. Instituto de Historia Marítima de la Armada del Ecuador (INHIMA), Guayaquil.
- Mariano Sánchez Bravo (2009): Escuela Superior Naval Comandante Morán Valverde: sus principales momentos. INHIMA, Guayaquil.
- Wikipedia en español: Hipopótamo (submarino). Registro documental de la embarcación y especificaciones técnicas de su casco y propulsión. Artículo en Wikipedia.
- Wikipedia en español: José Rodríguez Labandera. Monografía biográfica del oficial naval e inventor guayaquileño. Artículo en Wikipedia.